Takie są realia kryzysu zmian załogi. Za statystykami (obecnie 400 000 marynarzy znajduje się w tragicznej sytuacji), oświadczeniami i obietnicami rządów i organów międzynarodowych, kryją się codzienne doświadczenia marynarzy, którzy muszą przetrwać kryzys.

To na tym realnym poziomie wysiłki manager`ów załogowych, właścicieli statków i związków zawodowych, mające na celu sprowadzenie załogi do domu, są tak krytyczne.

Tommy Molloy, inspektor ITF z siedzibą w Liverpoolu, współpracował z każdym, kim mógł, aby pomóc marynarzom w powrocie do domu.

Molloy współpracował z firmą zarządzającą załogą Marlow Navigation, pomagając marynarzom na kilku zarządzanych przez siebie statkach dotrzeć do domu.

Poniżej przyjrzymy się niektórym z ostatnich przypadków Molloya i Marlowa.


Densa Leopard

Na początku września Nautilus zgłosił przypadek rosyjskiego drugiego mechanika na pokładzie MV Densa Leopard, który miał półroczny kontrakt, ale pomimo wysiłków Marlow Navigation (NL) nie mógł zejść ze statku. Molloy zajął się sprawą wraz z Maltą, państwem bandery.

„Transport Malta" poprosił marynarza o pisemne oświadczenie z prośbą o repatriację, ale państwo bandery nie odpowiedziało, kiedy zostało to przekazane” - wyjaśnia Molloy. „Kiedy statek wrócił na Sri Lankę, Marlow Navigation zorganizował wymianę, ale na wynik testu Covid dla osoby podpisującej, zgodnie z lokalnymi przepisami, potrzebne były dwa dni. Czarterujący nie pozwolił statkowi czekać i nakazał statkowi udać się w kierunku Morza Czerwonego, gdzie planowano "dosłać" na statek jakichś zmienników.

Przed wypłynięciem, ITF naciskała na kontrolę państwa portu w Sri Lance w celu przeprowadzenia inspekcji statku i ustalenia, czy statek funkcjonuje zgodnie z przepisami kraju bandery i krajowymi, dotyczącymi dobra marynarzy i ważności umów, ale odmówili.

Firma zażądała, aby drugi mechanik mógł zejść na ląd na Sri Lance, nawet bez zmiennika. Malta nie miała z tym żadnego problemu, ponieważ marynarz zaprzestał pracy po wykonaniu kontraktu i został pasażerem na statku - tak jak ma to prawo wynikające z Konwencji o pracy na morzu.

Dowiedzieliśmy się, że skontaktowano się z państwem bandery i zapytano nas, czy pozwoliliby drugiemu inżynierowi wylądować na Sri Lance bez zmiennika, ponieważ postępował zgodnie z radą ITF i w żadnym wypadku już nie pracował. Zażądano zwolnienia w odniesieniu do "safe manning" minimalnj obsady załogi tylko w następnym porcie, do którego był gotowy dołączyć inny II mechanik. Wygląda na to, że firma Transport Malta odmówiła ze względu na to, że nawet jeśli nie pracował, o ile jego licencja znajdowała się na pokładzie wraz z nim, spełnione były wymogi dotyczące "safe manning". Poprosiłem Transport Malta o wyjaśnienie, aby ustalić, czy to naprawdę jest ich stanowisko, ale znowu nie odpowiedzieli.

Biorąc pod uwagę, że już nie pracował, na statku i tak nie spełniano wymogów dotyczących "safe manning" - powiedział Molloy. „Malta argumentowała jednak, że tak długo, jak marynarz i jego licencja są na pokładzie, wówczas spełnione są wymogi dotyczące minimalnej obsady załogowej. W ten sposób zmusili go do pozostania na statku, aby mogli udawać, że przyczynia się to do bezpieczeństwa statku i zaznaczyć swoje własne prawo jako regulacje.

To naprawdę skandaliczna i ostateczna decyzja państwa bandery. Oboje odmawiają komuś prawa powrotu do domu i udają, że jeden z ich statków pod banderą jest bezpieczniejszy niż jest w rzeczywistości. Jak mogą argumentować, że ktoś przyczynia się do bezpieczeństwa statku, jeśli ta osoba już wykluczyła się do pracy, potencjalnie dlatego, że jest zbyt zmęczona lub zmęczona, aby kontynuować, i odpoczywa jako pasażer?
Jestem przekonany, że ITF ponownie podejmie tę decyzję wraz z Maltą w nadchodzących tygodniach.

Nie mając pomocy Sri Lanki oraz Malty, Molloy zwrócił się do Jordanii.

Molloy powiedział właścicielom MV Densa Leopard, Marinsa Denizcilik AS z Turcji, że granice Jordanii zostały zamknięte od czasu, gdy właściciel po raz pierwszy zaplanował tam wymianę załogi. W rezultacie, powiedział Molloy, jordańskie władze prawdopodobnie zatrzymałyby statek, ponieważ właściciele raczej nie sprowadzą zastępczej załogi do kraju.

W wyniku ostrzeżeń Molloya, właściciele przerwali czrter statku na dwa dni, aby umożliwić mu zawinięcie do Egiptu, aby marynarz mógł w końcu zostać zmustrowany. II mechanik wrócił do domu 29 września, prawie siedem miesięcy po zakończeniu kontraktu.


Densa Seal

Marlow Navigation poprosił również Molloya o pomoc ITF przy MV Densa Seal, który znajdował się w Puerto Quetzal w Gwatemali. 18-osobowa załoga przebywała na pokładzie od 10 do 14 miesięcy i odmawiała dalszej pracy. Chociaż 17 mienników podróżowało z Meksyku, aby dołączyć do statku, przybyli w momencie, gdy zamknięto granicę z Gwatemalą. Ta ekipa zzmienników utknęła w hotelu w pobliżu przejścia granicznego obu krajów. Ponadto władze meksykańskie odmówiły wydania wiz załodze odlatującej w tranzycie przez Meksyk.

Juan Villalón Jones jest Inspektorem ITF z siedzibą w Chile i koordynatorem sieci kontaktów ITF w Ameryce Łacińskiej / Karaibach. Wyjaśnił więcej.

Aby "wciągnąć" nową załogę na pokład - co trzeba zrobić, aby sprowadzić obecną załogę do domu - my i firma skontaktowaliśmy się ze wszystkimi, którymi potrzebowaliśmy. Skontaktowaliśmy się z ambasadami Filipin i Ukrainy w Gwatemali, lokalnym agentem, przedstawicielem klubu P&I oraz naszym inspektorem ITF w Meksyku, który z kolei skontaktował się z meksykańskim Ministerstwem Spraw Zagranicznych.

Ambasady i władze Gwatemali w końcu współpracowały i uzyskały prezydenckie pozwolenie dla zmienników na przekroczenie granicy przed jej oficjalnym ponownym otwarciem. 16 września nowa załoga dotarła wreszcie do Puerto Quetzal i weszła na statek, umożliwiając większości osobom z akończoną umową, lot do domu przez Meksyk. Podjęto starania, aby pomóc nielicznym członkom załogi, których wizy amerykańskie wygasły i którym nie pozwolono na tranzyt przez Meksyk. Ostatecznie 10 października Ukraińcy przylecieli do domu z Salwadoru przez Madryt, a Filipińczycy przybyli do Manili 11 października ”- powiedział Villalón Jones.

Yasa Golden Dardanelles

Marlow Navigation próbował także pomóc załodze MV Yasa Golden Dardanelles, która przebywała na pokładzie od ponad 12 miesięcy. Statek był w Houston w USA, a na pokładzie znajdowali się już zmiennicy załogi. Jednak amerykańskie wizy dwóch filipińskich członków załogi wygasły, więc amerykańska służba celna i straż graniczna (CBP) odmówiła im opuszczenia statku, nawet z uzbrojonym strażnikiem, który by towarzyszył im na lotnisku.

Molloy skontaktował się z inspektorem ITF w Houston, Shwe Tun Aung: „Wyjaśniliśmy CBP, że na pokładzie są teraz 24 osoby, a statek ma tylko wyposażenie bezpieczeństwa dla 22 osób” - powiedziała Aung. „Ostrzegaliśmy, że skoro statek miał operować wzdłuż wybrzeża Zatoki w USA w dającej się przewidzieć przyszłości, dwóch członków załogi z wygasłymi kontraktami zostanie skutecznie uwięzionych przez biurokrację. Pozostali (CBP) niewzruszeni.

Firma nie miała innego wyjścia, jak tylko odesłać dwóch zastępców do domu, pozbawiając ich pensji, które spodziewali się zarobić, aby utrzymać ich rodziny, i zatrzymać na pokładzie dwóch marynarzy, którzy mieli nadzieję, że w końcu wrócą do domu. Wyobraź sobie, jakie to było trudne.

Lekceważenie przez CBP sytuacji marynarzy jest główną frustracją w wysiłkach zmierzających do zmiany załogi, powiedział Molloy. Przytacza inny przykład, niezwiązany z Marlow Navigation, gdzie młody kadet z Panamy skontaktował się z Aung 1 października, prosząc o pomoc w repatriacji. Jako praktykant mechanik na tankowcu wykonującym prace wzdłuż wybrzeża Stanów Zjednoczonych, jest na pokładzie od 20 lutego, mimo że zwolnienie warunkowe wygasło. Czuła, że ??firma nie robi nic, aby jej pomóc i napisała: „Jestem w bardzo trudnej sytuacji z powodu miesiączki i nie mam żadnych podpasek higienicznych. Czuję się bardzo upokorzona i boję się o swoje zdrowie psychiczne”.

Aung skontaktowała się z firmą, która zapewniła go o wielokrotnych próbach nakłonienia CBP do wypuszczenia kadetki na ląd, w tym zwrócenie się o pomoc do Panamskiego Urzędu Morskiego. W dniu 1 października firma tała poradędo od CBP, aby „odwołał uzgodnienia dotyczące lotu marynarza, biorąc pod uwagę fakt, że konsulat Panamy jest zaangażowany… i zajmie około jednego do dwóch tygodni, zanim otrzymamy decyzję z CBP Houston”.

Prośby Aung skierowane do CBP pozostały bez odpowiedzi. Kadetka pozostaje na pokładzie.


Co dalej?

Zastanawiając się nad tym, co dalej, jeśli chodzi o dalsze zmiany załogi, Tommy Molloy powiedział, że rozwiązania nadal należą do rządów.

„Covid-19 może być wymówką dla braku wymiany załogi, ale jesteśmy teraz w tej pandemii od ośmiu miesięcy, a rządy muszą znaleźć sposób na "odświeżenie" siły roboczej”.

Zmiany załogi są blokowane przez połączenie: niektórych rządów krajowych, ich biurokracji, czarterujących, którzy nie pozwolą na zmianę destynacji statków, niektórych państw bandery, niektórych właścicieli statków, lokalnych biurokratów i braku lotów. To wszystko utrudnia powrót marynarzy do domu i wymianę ich przez nową załogę.

ITF ma zerową tolerancję dla firm, które nie korzystają z okazji do zmiany załogi, gdziekolwiek jest to możliwe, ale branża musi również pracować równie ciężko, aby ułatwić wprowadzanie zmian w pierwszej kolejności. Dlatego ITF tak mocno opowiada się za wprowadzeniem przez rządy praktycznych odstępstw od ograniczeń granicznych dla marynarzy, a także naciska na większą liczbę lotów ”- powiedział Molloy.


Gry wizowe

Jak wyjaśnił Molloy, nieustępliwe "podejście" do wiz, na przykład ta doświadczana przez załogę Yasa Golden Dardanelles, nie jest niczym niezwykłym w erze Covid-19.

Ograniczona dostępność lotów oznacza, że ??często załoga musi czekać kilka dni na potwierdzenie lotu do domu, ale niektórzy funkcjonariusze imigracyjni nie chcą wystawiać wizy wyjazdowej obejmującej dni do ich wylotu. W efekcie odrzucają możliwość wymiany załogi.

ITF wzywa kraje do uznania marynarzy za kluczowych pracowników, aby umożliwić im bezpieczny tranzyt ze statku na lotnisko i odwrotnie. Zamiast tego wiele krajów odwraca się plecami do marynarzy - ludzi, którzy przewożą ich ładunki. Ignorują swoje zobowiązania międzynarodowe.


Rola czarterujących

Czarterujący to agenci, którzy wynajmują statki w imieniu właścicieli ładunków, takich jak importerzy i eksporterzy oraz firmy międzynarodowe. Oznacza to, że mają duży wpływ na trasę, którą pokonują statki, w tym w przypadku jakichkolwiek zmian.

Wielu czarterujących wprowadza obecnie klauzule „zakaz zmiany załogi” do swoich umów z właścicielami statków. Oznacza to, że podczas gdy czarterujący ma aktywną rezerwację na statku, właściciel statku i agent załogi nie mogą udać się do najbliższego portu, co umożliwia zmianę załogi, bez względu na to, jak długo załoga przebywała na pokładzie.

Jedna z firm zarządzających powiedziała Molloyowi, że niektórzy czarterujący również odmawiają włączenia szablonu klauzuli BIMCO do zmian w załodze i faktycznie odrzucają statki, jeśli zmiana załogi jest planowana w czasie trwania umowy czarterowej. Takie działania są druzgocące dla zmęczonych i znużonych marynarzy w światowej flocie międzynarodowej oraz dla nadziei na pokonanie kryzysu związanego z wymianą załogi.

„Takie zachowania tylko pogarszają złą sytuację załogi” - powiedział Molloy. „Nie miałem jeszcze do czynienia z samobójstwami się na pokładzie, ale oczywiście tak się dzieje”.

Jeśli już, to zaskakujące, że nie zdarzało się to częściej. Jest całkiem oczywiste, że jeśli wystarczająco długo zamkniesz ludzi w zamkniętej przestrzeni, ich zdrowie psychiczne ucierpi i stracą nadzieję. „Brak nadziei przywodzi czarne myśli”.

„Najgorsze jest to, że marynarze nie zrobili nic złego. Po prostu pracowali nad zaopatrzeniem świata. Ich nagrodą za ich niekończące się poświęcenie jest to, że świat i jego rządy będą traktować ich i ich rodziny z całkowitą pogardą ”- powiedział Molloy.

Źródło: https://www.itfseafarers.org/en/news/itf-and-marlow-battle-get-crew-changed-crisis-hits-eight-months

R.R.