ITF - logo ETF - logo Fair shipping - logo
OMK is a member of National Maritime Section NSZZ Solidarność Affiliated to ITF and ETF
Przyłącz się do nas! Kliknij i wypełnij deklarację!
Rady inspektora ITF

Rady Inspektora ITF
Zanim zaokrętujesz i potem

Spotykam się bardzo często z krzywdą marynarską, do której, niestety, w sposób świadomy lub, nie przyczynił się sam zainteresowany. Stwierdzenie: "nie wiedziałem", "nie zdawałem sobie sprawy" jest często musztardą po obiedzie. Zwracającym się do mnie o pomoc nie jestem często w stanie pomóc. Podzielę się więc moimi doświadczeniami. Marynarz szuka zatrudnienia i zwykle znajduje je korzystając z jednej z czterech możliwości:

  • poprzez agencję pośredniczącą w zatrudnieniu marynarzy posiadającą licencję Krajowego Urzędu Pracy,

  • poprzez osobisty kontakt z armatorem, co ma najczęściej miejsce gdy był już zatrudniony u tego armatora,

  • poprzez kontakty z kolegami, którzy są na burcie i armator/kapitan chce uzupełnić załogę,

  • i wreszcie poprzez przypadkowego pośrednika, działającego bezprawnie, często bez własnego biura i pobierającego za usługę niebagatelny "haracz".

Zanim omówię zagrożenia wynikające z tych czterech form poszukiwania i ewentualnego znalezienia pracy przedstawię co powinien bezwzględnie marynarz wiedzieć zanim podejmie decyzję o podjęciu zatrudnienia.

1) Armator - kim jest?

A więc przede wszystkim czy jest to armator znany i czy z dobrej, czy też ze złej, strony. Następnie ważnym jest jaką ilością statków dysponuje. Trzeba zdawać sobie bowiem sprawę, że armator jednego statku, którym często bywa sam kapitan, będzie miał naturalną żądzę powiększenia swego stanu posiadania za wszelką cenę a więc poprzez wszelkiego rodzaju oszczędności wpływające zarówno na stan techniczny statku, jak również na warunki płacowe, socjalne i ubezpieczeniowe załogi. Nie jest to oczywiście regułą. Nie jest również regułą narodowość armatora. Statystycznie jednak rzecz biorąc armatorzy nacji z południa Europy zdradzają większą ochotę do okpienia marynarzy. Przykładem może być niejaki Panagis Zissimatos. Spowodował on bankructwo swojej firmy Adriatic Tankers, zdefraudował miliony dolarów i porzucił bez wynagrodzenia tysiące marynarzy. Skazany w Grecji na 4 lata więzienia. umyka jednak sprawiedliwości. Pokrzywdzeni marynarze nigdy nie zaspokoją swoich roszczeń.

Jak się tego wszystkiego dowiedzieć? Dobrym źródłem jest "marynarska giełda", czyli przekazywanie informacji marynarz - marynarzowi. Należy też żądać informacji od pośrednika. W wielu przypadkach informacji takich może udzielić Inspektor ITF lub też przedstawiciele związków zawodowych afiliowanych w ITF.

2) Statek?

Ważny jest wiek, stan techniczny oraz rejon żeglugi statku. Oczywiście różne specjalności marynarzy będą miały wpływ na ocenę statku. Warto się jednak tym zainteresować aby nie przeżywać rozczarowania po przybyciu na statek, kiedy najczęściej trudno jest już cofnąć podjętą decyzję.

3) Warunki socjalne i ubezpieczeniowe?

Zdaję sobie sprawę, że trudno zdobyć informacje na temat warunków socjalnych na statku. Najczęściej jednak są one skorelowane z armatorem i statkiem. Bezwzględnie natomiast musimy uzyskać informację na temat ubezpieczeń na życie i wypadek kalectwa. Muszę tu stanowczo podkreślić, że jest to obowiązek nie tylko względem samego siebie ale przede wszystkim wobec rodziny i najbliższych. W mojej praktyce bardzo często spotykam się z tragedią rodzin, które pozostały bez środków do życia po śmierci marynarza.

Często skutkiem wypadku przy pracy jest trwałe kalectwo uniemożliwiające powrót do zawodu. Przystosowanie się do nowego życia wymaga czasu i oczywiście pieniędzy. Musimy zdawać sobie sprawę z odpowiedzialności jaka na nas ciąży. Powiedzenie po fakcie, że o tym nie myślałem lub nie zdawałem sobie sprawy jest nieodpowiedzialne i jest niczym Znnym jak czczym gadaniem.

4) Płaca?

Celowo wymieniam to zagadnienie na końcu. Proszę mi wierzyć, że jest to najmniej istotny element w tej grze. Na ogół płace wahają się w okolicach norm akceptowanych przez ITF. Starszy marynarz czy motorzysta powinni, zgodnie z zasadą ITF, zarabiać nie mniej niż 1400,-US$ miesięcznie, wliczając w to 103 nadgodziny oraz ekwiwalent za urlop. Niestety decydując się na podjęcie pracy najczęściej zwracamy uwagę tylko na płace. To wielki błąd jeśli nie uwzględni się poprzednio wymienionych elementów.

Wracamy teraz do początku tego artykułu. Podałem tam w kolejności sposoby poszukiwania pracy. Ta kolejność jest nieprzypadkowa. Radzę wszystkim nie korzystać nigdy z możliwości ostatniej. Najczęściej tego typu pośrednicy są zwykłymi naciąg­czami, wobec których nie będziemy mogli zgłaszać żadnych roszczeń.

Przychodzi teraz moment gdy podejmujemy decyzję o zaokrętowaniu. Zakładam, że rozważyliśmy wszystkie poprzednio wymienione elementy, które mają zasadniczy wpływ na naszą decyzję.

Korzystając z agencji pośredniczącej powinniśmy od niej otrzymać wstępną umowę o pracę wraz z zasadniczymi warunkami zatrudnienia. Umowa taka powinna być powtórzona na statku, gdzie w imieniu armatora często podpisuje ją kapitan. Warto, żeby na umowie była pieczątka statkowa. Umowy o pracę (Individual Employment Contract) są podstawowym dokumentem do ewentualnych roszczeń i należy je pieczołowicie przechowywać. Jeżeli są to umowy oparte o układ zbiorowy pracy ITF to powinny być sporządzone na specjalnych formularzach ITF i w takim przypadku umowa odwołuje się do układu zbiorowego pracy podpisanego przez konkretny związek zawodowy marynarzy będący stroną tego układu. Ten właśnie związek ma obowiązek dbać o przestrzeganie wszystkich elementów układu (umowy) i do niego winniśmy zwracać się o pomoc.

Nie wszystkie jednak statki pokryte są układami ITF i wówczas mamy do czynienia z jednostronnym, armatorskim, określeniem warunków pracy i ubezpieczenia. Warto to wszystko uważnie przestudiować.

Gdy nie korzystamy z pośrednictwa agencji pośredniczącej pamiętajmy, że w każdej z wymienionych przeze mnie na początku możliwości zatrudnienia, taką umowę powinniśmy mieć. Do umowy winny być załączone - poza wynagrodzeniem - inne warunki pracy, np. liczba godzin pracy, nadgodzin, sposoby wypowiadania umowy o pracę przez armatora ale i również przez marynarza, klauzule chorobowe wypadkowe i inne.

Powiedzmy, że wszystko co dotychczas opisałem jest w miarę pozytywne i ochoczo podejmujemy pracę. Naturalną sprawą jest, że oczekujemy za nią wynagrodzenia. Może jednak dziać się bardzo różnie. Mija miesiąc a my nie widzimy pieniędzy, zlecone przez nas przekazy (allotmenty) na konto osobiste nie nadeszły. To poważne ostrzeżenie i ryzyko na przyszłość. Trzeba podjąć decyzję: czy ryzykujemy dalej, licząc na uczciwość armatora, czy też bojąc się ryzyka dążymy do uregulowania naszego wynagrodzenia i wracamy do domu. Decyzję musimy podjąć sami.

Powiedzmy, że wybieramy drugie rozwiązanie. Nie twierdzę, że należy natychmiast wszcząć awanturę z kapitanem. Może się to bowiem skończyć tym, że w jakimś zabitym deskami porcie zostaniemy wyokrętowani dyscyplinarnie, nie znajdując nigdzie pomocy. Najpierw trzeba się spokojnie upomnieć, uważnie obserwując reakcję. I tutaj również musimy kierować się własną intuicją. Jeżeli tracimy wiarę w uregulowanie wynagrodzenia trzeba się przygotować do walki o swoje. Dobrze jest też wiedzieć jak reagują inni członkowie załogi, bo może uda się stworzyć grupę o tych samych interesach. Najlepszym sposobem uzyskania wynagrodzenia jest skorzystanie z pomocy inspektora ITR Niestety, inspektorzy działają nie we wszystkich portach.

ITF za, pośrednictwem związków afiliowanych oraz samych inspektorów rozprowadza tzw. wiadomości dla Marynarzy (Message to Seafarers), gdzie możemy znaleźć nazwiska, porty działania, adresy i telefony wszystkich inspektorów ITF na świecie. Są tam ponadto wymienione wszystkie afiliowane związki.

Trzeba zawiadomić inspektora, że mamy kłopoty płacowe. Jak? Z budki telefonicznej lub prosząc kogoś z dokerów. Kontaktując się z inspektorem możemy poprosić go o zachowanie anonimowości. Pamiętajmy, że wybór miejsca protestu jest bardzo ważny. W wielu portach możemy być po prostu osamotnieni.

Na zakończenie tego problemu - jest jedna, zasadnicza reguła: nie wolno zejść ze statku bez pieniędzy! Obietnice ich przesłania w terminie późniejszym są najczęściej oszustwem. Przekazanie allotmentów należy sprawdzić przez rodzinę. Zdarzało się w mojej praktyce, że marynarz zszedł ze statku z 6-cio miesięcznymi zaległościami płacowymi i nigdy ich już nie uzyskał.

Aby trochę "odczernić" to co wyżej napisałem mogę z przyjemnością stwierdzić, że wizytując wiele statków tanich bander bardzo często spotykam zadowoloną załogę, z regularnie wypłacanym wynagrodzeniem. Na co powinniśmy zwrócić uwagę gdy zachorujemy lub ulegniemy wypadkowi. Przede wszystkim, gdy zachorujemy, powinniśmy zwrócić się do kapitana o skierowanie do odpowiedniego lekarza w najbliższym porcie. Należy poprosić lekarza o kopię diagnozy. Jeśli choroba jest przewlekła to lekarz zwykle zaleca repatriację do kraju celem dalszego leczenia. Winniśmy wtedy zażądać pełnego wynagrodzenia i pokrycia kosztów powrotu do kraju.

Po powrocie do kraju natychmiast udajemy się do lekarza, pamiętając o tym aby otrzymać dalsze zwolnienie lekarskie. Kontaktujemy się też z pośrednikiem, któremu te zwolnienia należy dostarczyć, zachowując kopie dla siebie. Jest to potrzebne do otrzymania zasiłku chorobowego, który zwykle jest ekwiwalentem płacy zasadniczej.

Umowy zbiorowe pracy zakładają jednak, że w przypadku choroby zasiłek ten wypłacany jest tylko do jakiegoś okresu. Układy ITF przewidują ten okres na maksymalnie 112 dni. Bywają też inne układy, gdzie okres ten ograniczony jest do 6 tygodni.

Inaczej sprawa wygląda gdy choroba jest skutkiem wypadku. Jeśli mamy możliwość i jesteśmy w stanie, to przede wszystkim powinniśmy zadbać o dokumentację wypadku a więc:

  • zapis w dzienniku okrętowym,

  • raport kapitana o wypadku,

  • zeznania świadków.

Powinniśmy się starać uzyskać kopie tych dokumentów. Jeśli nie ma na to czasu, lub nie jesteśmy tego w stanie zrobić sami trzeba poprosić kogoś z kolegów. Pamiętajmy o tym, że i my mamy obowiązek pomóc koledze, który uległ wypadkowi. Zebranie wszystkich możliwych dokumentów dotyczących wypadku jest bardzo ważne przy dochodzeniu odszkodowania. W wyniku poważniejszego wypadku

zwykle po orzeczeniu lekarza w najbliższym porcie kierowani jesteśmy do kraju celem dalszego leczenia lub też skierowani do szpitala na miejscu.

Jeśli ma miejsce ten drugi przypadek to pamiętajmy aby przed powrotem do kraju zażądać pełnej dokumentacji dotyczącej leczenia szpitalnego i dalszych zaleceń. Po powrocie do kraju poddajemy się dalszemu leczeniu postępując tak samo jak w przypadku choroby. Trzeba przechowywać kopie wszystkich dokumentów. Skutki wypadku mogą być różne. Dobrze jeśli nie ma żadnych negatywnych następstw. Wówczas najczęściej otrzymujemy zasiłek chorobowy za czas rekonwalescencji. Układy ITF nie ograniczają tu okresu zasiłkowego. Z innymi układami bywa różnie. Gorzej jednak, gdy skutkiem wypadku jest ograniczenie możliwości wykonywania pracy lub też w ogóle utrata możliwości wykonywania zawodu. W najtragiczniejszych przypadkach może mieć również miejsce całkowite kalectwo.

Posiadanie odpowiedniej dokumentacji wypadku jest więc niezwykle ważne. Najczęściej są to odszkodowania jednorazowe. Szeregowi marynarze na, układach ITF przy 100% utracie zdolności do wykonywania pracy otrzymują rekompensatę w wysokości 60.000,- US$, oficerowie zaś 80.000,­-US$. Zanim jednak dojdzie do takiego zakończenia sprawy trzeba się uzbroić w cierpliwość.

Kiedy zakończy się leczenie lub dalsze leczenie nie przynosi już pozytywnych efektów, powinniśmy zwrócić się do pośrednika lub armatora o wyznaczenie lekarza, który orzeknie stopień utraty zdrowia. W tym momencie zwykle pojawia się przedstawiciel klubu ubezpieczeniowego, starający się dbać o interes tegoż klubu. Warto wtedy zwrócić się o pomoc do związku zawodowego do którego należymy, lub który jest stroną układu zbiorowego.

Warto tutaj pamiętać, że członkostwo w związku zawodowym jest swego rodzaju polisą ubezpieczeniową. Nie pamiętamy o tym, gdy wszystko idzie dobrze. Kiedy jednak coś się wydarzy wówczas przychodzimy po pomoc. Trzeba pamiętać, że przedstawiciele związków zawodowych załatwiają bardzo wiele różnych spraw swoich członków i zwykle nie znajdują czasu dla pozostałych. Przy procedurze dochodzenia odszkodowania trzeba być przygotowanym na różne "kruczki" nieuczciwych armatorów.

Najczęściej, stosowanym sposobem uniknięcia wypłaty odszkodowania przez armatorów jest następujący scenariusz: gdy już jesteśmy jako tako podleczeni dostajemy informację, że armator pilnie nas potrzebuje, bo jesteśmy tacy dobrzy, że on gotów jest nas zatrudnić w przyszłości na stałe. Potrzebne jednak jest świadectwo zdrowia.

Wielu marynarzy po wypadku daje się wziąć "na lep" i ukrywając przed lekarzem rzeczywisty stan swego zdrowia otrzymuje świadectwo dostarczając je armatorowi. I tutaj mogą mieć miejsce dwie wersje dalszego scenariusza. Nagle okazuje się, że niestety armator nas nie potrzebuje albo też mustrujemy na statek by po kilku tygodniach być z różnych przyczyn wyokrętowanym. Po czyimś takim bardzo trudno później dojść odszkodowania. Było przecież świadectwo zdrowia!

Mam nadzieję, że tych kilka uwag i rad pomoże moim kolegom. Życząc wszystkim dobrych armatorów, dobrych statków i dobrych warunków pracy, przesyłam pozdrowienia


Kpt.ż.w. Andrzej Jaśkiewicz

2020-10-20
Po rozprzestrzenianiu się COVID-19 w portach na całym świecie, obowiązują ograniczenia, środki bezpieczeństwa i procedury które cały czas się zmieniają w związku z dynamiką rozwoju pandemii.
2020-10-19
Wytyczne dotyczące przedłużenia ważności morskich dokumentów marynarzy w okresie wprowadzonego stanu epidemii COVID-19
2020-10-19
OMK ponad 5 lat temu podjęło sprawę odzyskania niewypłaconego wynagrodzenia w imieniu jednego z marynarzy należącego do naszej Organizacji
2020-10-19
Informujemy, że nadal kwarantanny po przekroczeniu zewnętrznej granicy UE w ramach wykonywania czynności zawodowych nie muszą odbywać marynarze, rybacy oraz inni członkowie załóg statków morskich oraz statków żeglugi śródlądowej, a także serwisanci statków oraz inspektorzy administracji morskiej lub uznanych organizacji w celu wykonania inspekcji,
2020-10-15
Sytuacja na pokładzie stawała się coraz bardziej rozpaczliwa? - powiedział Grepstad - ?odkąd na statku zaczynało kończyć się paliwo i zapasy.
2020-10-14
Niestety jak można wyczytać i usłyszeć liczby związane z trwającą pandemią rosną prawie na całym świecie. Można się dalej spodziewać, iż utrudnienia związane z podmianami będą trwały lub w niektórych krajach będzie to po prostu niemożliwe.Na naszej stronie internetowej jest sporo informacji związanych z tą sytuacją, niemniej jednak pragniemy przypomnieć kilka najważniejszych kwestii , które mogą tylko nam pomóc.
Rynek pracy dla marynarzy
Prowadzimy portal pracy dla marynarzy Sea4You.eu, udzielamy porad prawnych oraz śledzimy i opiniujemy nowe przepisy prawne odnosząc je do sytuacji marynarzy. Wspieramy w trudnych sytuacjach, kontaktujemy i uczestniczymy w negocjacjach z pracodawcami.
Organizacja Marynarzy Kontraktowych
Przynależność do OMK można traktować jako Ubezpieczenie od nieszczęśliwych wypadków i zdarzeń podczas pracy na morzu. Istotna jest także ochrona praw marynarzy. Życie stwarza różne niespodzianki i nawet najlepszym z nas, pracującym dla najlepszych armatorów może sprawić niezłego psikusa.
Materiały do pobrania
Udostępniamy publikacje do przeglądania offline (Biuletyn Morski), formularze i inne materiały. Zobacz galerię zdjęć z akcji i wydarzeń.
Warto wiedzieć
Garść najbardziej przydatnych porad dla marynarzy
Opłać składki on-line
Sprawdź wysokość składek i dokonaj płatności on-line